Những ngày gần đây, nhiều chuyên gia đã có ý kiến trước việc UBND TP Hà Nội trình Thủ tướng Chính phủ về việc thẩm định đề xuất chi hơn 65.000 tỷ đồng đầu tư tuyến metro số 5 Văn Cao - Hòa Lạc.
Nhu cầu thực tế của tương lai
Ngoài việc kiến nghị Thủ tướng thống nhất phương án trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư toàn tuyến trong một giai đoạn và điều chỉnh số lượng ga trên tuyến từ 17 lên 21 ga; cho phép thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án để trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án, Hà Nội còn kiến nghị Thủ tướng giao cho lập dự án đầu tư xây dựng nhà máy lắp ráp và chế tạo toa xe phục vụ công tác phát triển hệ thống đường sắt đô thị.
Đồng thời, Hà Nội kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành liên quan chủ động xây dựng các giải pháp đồng bộ và chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ, khoa học công nghệ, nguồn nhân lực để hỗ trợ quá trình phát triển ngành công nghiệp đường sắt, từng bước chủ động và giảm dần sự phụ thuộc vào yếu tố nước ngoài.
Theo đề án, toàn tuyến sẽ khai thác khoảng 25 - 40 đoàn tàu gồm 4 - 6 toa, vận tốc thiết kế 120km/h và 90km/h đối với các đoạn đi ngầm. Tuyến metro số 5 được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đôi, điện khí hóa và đi qua 7 quận, huyện.
Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và quản lý GTVT (Trường Đại học GTVT Hà Nội) cho rằng, về mặt quy hoạch, quản lý giao thông đô thị đối với 2 thành phố lớn là Hà Nội và TP. HCM với quy mô trên 3 triệu dân thì việc xây dựng đường sắt đô thị có vai trò rất quan trọng.
Trên thực tế, tại 2 thành phố này, năng lực của xe buýt chỉ đáp ứng được dưới 10%, theo quy hoạch định hướng cũng như chiến lược phát triển bền vững thì giao thông công cộng phải đóng vai trò chủ đạo. Nếu không xây dựng được metro thì sẽ không đạt được mục tiêu đó.
Theo quy hoạch, Hà Nội sẽ có 9 tuyến đường sắt đô thị, các tuyến đều phát triển theo trục giao thông chính theo mô hình các trục hướng tâm và xuyên tâm kết nối các trục chính của thành phố và một số tuyến vành đai. Các tuyến này đều nằm trên hành lang nhu cầu giao thông hiện hữu và tương lai rất lớn, trong đó đặc biệt là tuyến phía Nam và phía Tây Hà Nội.
TS. Phan Lê Bình, giảng viên Chương trình Thạc sỹ Kỹ thuật Hạ tầng Trường Đại học Việt Nhật (VJU) nhìn nhận, tuyến metro số 5 Văn Cao – Hoà Lạc là tuyến đường sắt quan trọng. Bởi, Hoà Lạc được xác định là đô thị vệ tinh, trong đó có khu công nghệ cao, có trường Đại học quốc gia nên trục Thăng Long này rất cần hệ thống giao thông công cộng. Do vậy, hướng đầu tư tuyến metro số 5 là rất cần thiết và có ý nghĩa thực tế trong tương lai.
Phải có tầm nhìn xa
Về sự cần thiết đầu tư tuyến metro Văn Cao-Hoà Lạc, ông Bình cho hay, phần tổng thể, chúng ta không chỉ xét về điều kiện dân số mà phải nhìn xa hơn, đó là định hướng phát triển đô thị vệ tinh ở Hoà Lạc. Vì vậy, cần dành cơ chế chính sách, nguồn lực để phát triển, đặc biệt là dành ưu tiên cao hơn cho phát triển đô thị dọc tuyến có những dự án khu đô thị Bắc An Khánh, Nam An Khánh…
Trên thực tế, đường sắt không chỉ phụ thuộc vào ga đầu, ga cuối, mà còn phụ thuộc vào ga giữa, và bản thân ga giữa là những nơi vùng đất nông nghiệp chưa phát triển cần đẩy mạnh phát triển.
Theo ông Bình, Hà Nội cũng đang dồn nguồn lực phát triển hạ tầng để phát triển đô thị dọc ga đường sắt, từ đó tập trung dân xung quanh ga, tạo ra một nguồn khách để cho ga hoạt động.
“Đây là nhu cầu tạo ra từ hai phía, không phải vì cư dân nhiều, nhu cầu nhiều mà làm đường sắt, mà còn làm đường sắt tạo đà cho nhu cầu phát triển ở đó”, ông Bình nhấn mạnh.
Còn GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, việc triển khai các tuyến metro là đúng với xu thế phát triển của Thủ đô, nhưng nên ưu tiên các tuyến có đông hành khách đi tàu. Đồng thời, phải chú ý đến nguồn vốn đầu tư, do vậy nên đầu tư tuyến Ngọc Hồi - Yên Viên trước, vì đó là tuyến trục, được triển khai để giải phóng ga Hà Nội, và tuyến này cũng đã thỏa thuận được nguồn vốn vay ODA. Cần phải có lựa chọn ưu tiên, đặc biệt là luồng hành khách và đâu là tuyến “nóng” nhất của giao thông đô thị.
Để giải quyết vấn đề điểm nóng giao thông, khu vực nào trước, khu vực nào sau, TS. Phan Lê Bình cho hay, tuyến số 1 và số 2 là những tuyến có mức độ ưu tiên cao, đã có cam kết vốn từ nhà tài trợ Nhật Bản. Hiện nay, các tuyến đó đang trong quá trình thiết kế đầu tư, mặc dù thời điểm này chưa khởi công nhưng cơ bản đã chín muồi. Để chuẩn bị cho dự án phải mất cả chục năm trời, do đó tuyến Văn Cao – Hoà Lạc mới là chủ trương chứ chưa thể thực hiện trước tuyến số 1 và số 2.
Liên quan đến nguồn vốn, Hà Nội mới tạm đưa ra phương án huy động vốn. Thông thường xây đường sắt đô thị cầm chắc lỗ, nhưng vẫn phải đầu tư vì đó là công trình công cộng. Với tổng mức đầu tư 65.000 tỷ đồng, theo ông Bình, là một số tiền khá lớn, việc huy động vốn là không dễ dàng.
“Nói về mặt vốn, tôi không dám tin tưởng huy động được số tiền này. Tuy nhiên, không phải là không làm được, nên việc này rất cần nỗ lực lớn từ Thành phố và Trung ương”, ông Bình băn khoăn.
Kinh nghiệm từ các nước trong khu vực cho thấy, Jakarta (Indonesia) và Manila (Philippines) chậm triển khai đường sắt đô thị nên hiện nay, các thành phố này đang rơi vào tắc nghẽn triền miên, hạ tầng không phát triển kịp nhu cầu lưu lượng giao thông tăng quá nhanh.
Minh Trang
