Ngày 15-4, Tạp chí Doanh Nhân Sài Gòn phối hợp Viện Sáng kiến Việt Nam tổ chức tọa đàm trực tuyến với chủ đề "Bài toán kéo - đẩy cho giao thông công cộng ở TPHCM", trong bối cảnh thành phố đang nghiên cứu chủ trương miễn vé xe buýt cho người dân.
Chuyên gia cho rằng thời gian di chuyển là yếu tố then chốt khiến xe buýt không thu hút bằng xe máy tại TPHCM
Xe buýt chậm, khó cạnh tranh xe máy
Tham gia tọa đàm có lãnh đạo Sở Xây dựng TPHCM và các chuyên gia, nhà nghiên cứu hoạt động trong lĩnh vực giao thông, quy hoạch đô thị, chính sách công.
Xe buýt tại TPHCM chỉ đáp ứng 2% nhu cầu đi lại
Tại tọa đàm, các chuyên gia nhận định giao thông công cộng TPHCM vẫn đang ở mức rất thấp so với nhu cầu thực tế.
TS Huỳnh Thế Du nêu ý kiến năm 2025 toàn thành phố có khoảng 2.400 xe buýt, phục vụ 240 triệu lượt khách, chỉ đáp ứng xấp xỉ 2% nhu cầu đi lại. Trong khi đó, metro hiện mới có gần 20 km tuyến số 1 đi vào vận hành, quá nhỏ so với nhu cầu của một siêu đô thị hơn 10 triệu dân.
Xe buýt tại TP HCM: Ngoài miễn phí, người dân còn kỳ vọng điều gì?ĐỌC NGAYÔng Du cho rằng chủ trương miễn vé xe buýt là hợp lý về kinh tế học, bởi người sử dụng giao thông công cộng tạo lợi ích cho xã hội, trong khi phương tiện cá nhân gây ra ùn tắc, ô nhiễm và áp lực hạ tầng. Tuy nhiên, miễn vé chỉ là một phần của bài toán.
Theo ông, nếu tổng chi phí chuyến đi bằng xe buýt, gồm thời gian chờ, thời gian di chuyển và mức độ bất tiện, vẫn cao hơn xe máy thì rất khó thu hút người dân thay đổi thói quen.
TS Huỳnh Nhật Nam - Giám đốc Chương trình Thạc sĩ Chính sách công, giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright - nhấn mạnh dữ liệu là yếu tố then chốt để xây dựng hệ thống giao thông công cộng hiệu quả.
Nhóm nghiên cứu của ông đã phân tích hành trình di chuyển bằng xe buýt và phương tiện cá nhân từ nhiều vị trí khác nhau trong thành phố.
Kết quả cho thấy thời gian đi lại bằng xe buýt kết hợp đi bộ hiện lâu gấp ba lần so với xe cá nhân đối với nhiều hành trình trong thành phố.
Nghiên cứu cũng chỉ ra mật độ trạm dừng dày chưa đồng nghĩa với việc đi lại thuận tiện. Nhiều khu vực dù có thể tiếp cận trạm trong khoảng cách đi bộ nhưng thời gian di chuyển vẫn kéo dài do thiếu kết nối tuyến, phải trung chuyển nhiều lần hoặc thời gian chờ quá lâu.
Một vấn đề khác là sức cạnh tranh của xe buýt giảm mạnh sau 18-19 giờ khi nhiều tuyến cắt giảm tần suất, khiến thời gian chờ tăng cao và tổng thời gian chuyến đi kéo dài.
Tái cấu trúc mạng lưới xe buýt
PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, Trường Đại học Việt Đức, cho rằng yếu tố quyết định khả năng chuyển đổi từ xe cá nhân sang giao thông công cộng là thời gian đi lại và mức độ linh hoạt.
TPHCM sẽ tái cấu trúc mạng lưới xe buýt trong thời gian tới
Trong ngắn hạn thành phố cần mở rộng nhanh mạng lưới xe buýt, tăng số lượng phương tiện, phát triển xe buýt điện, bổ sung điểm trung chuyển kết hợp bãi gửi xe, xe đạp công cộng và nâng cấp ứng dụng tra cứu lộ trình.
Ông nhấn mạnh xe buýt là giải pháp quan trọng trong ngắn và trung hạn, nhưng metro vẫn phải là trục xương sống của hệ thống giao thông công cộng.
"Mạng lưới xe buýt dù phát triển mạnh đến đâu cũng khó gánh toàn bộ nhu cầu đi lại của hàng chục triệu chuyến mỗi ngày. TPHCM muốn phát triển bền vững thì phải tăng tốc đầu tư metro nhanh hơn nữa" - ông Tuấn nhận định.
Ông Bùi Hoài An, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM, thông tin thành phố hiện có 180 tuyến xe buýt nhưng phân bổ chưa đồng đều, chủ yếu tập trung ở khu vực trung tâm cũ. Nhiều khu vực mới sáp nhập còn thiếu tuyến phục vụ nhu cầu đi làm, đi học và sinh hoạt hằng ngày.
Theo ông An, TPHCM sẽ tái cấu trúc mạng lưới xe buýt, quy hoạch lại luồng tuyến, tăng tần suất và mở rộng vùng phục vụ. Thành phố cũng sẽ nâng cấp nhà chờ, trạm dừng theo hướng hiện đại, có mái che, thuận tiện tiếp cận; đồng thời chỉnh trang vỉa hè, xử lý lấn chiếm để tạo lối đi cho người dân.
Hiện nhiều tuyến xe buýt đã được trang bị camera, GPS, thanh toán không tiền mặt. Dữ liệu vận hành sẽ trở thành nền tảng quan trọng để tối ưu toàn bộ hệ thống trong thời gian tới.
