Tại tầng 1 một căn nhà ở xã Thư Lâm (Hà Nội), chiếc Mazda 7 chỗ màu trắng của vợ chồng anh Hùng, chị Hương đã phủ bụi sau nhiều tháng ít lăn bánh.
Chiếc xe được hai vợ chồng dành dụm mua cách đây 4 năm. Thế nhưng hằng ngày, anh Hùng vẫn đi làm bằng xe máy, còn vợ sử dụng xe đạp điện.
“Khi xăng tăng giá, vợ chồng tôi gần như không dùng ô tô. Nay lại thêm việc phí gửi xe ở Hà Nội tăng, chúng tôi còn đang định bán xe, chuyển sang gọi taxi hoặc xe công nghệ khi cần.”
Từ ngày 15/10/2026, theo Quyết định 5794/QĐ-UBND, Hà Nội áp dụng bảng giá trông giữ xe mới tại các vị trí được phép sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố có đầu tư bằng ngân sách nhà nước.
Tại một số tuyến phố thuộc khu vực đô thị lõi như Trần Hưng Đạo, Lý Thường Kiệt, Hai Bà Trưng, Đinh Lễ, giá gửi ô tô đến 9 chỗ theo hợp đồng ngày đêm tăng từ 4 triệu lên 6 triệu đồng/tháng, tương đương 72 triệu đồng/năm. Giá gửi theo lượt tăng từ 30.000 lên 50.000 đồng mỗi 60 phút. Mức giá này không áp dụng đồng loạt cho tất cả các bãi xe trên địa bàn thành phố.
Gia đình anh Hùng, chị Hương có chỗ đỗ miễn phí tại nhà vẫn cảm thấy phí gửi xe là tăng thêm gánh nặng chi phí. Với những chủ xe phải thuê chỗ đỗ cố định trong nội đô, tiền trông giữ càng thêm phần áp lực hơn.
Một người đi ô tô riêng = 26 người đi xe buýt: Bài toán lãng phí không gian đô thị
Trao đổi về việc Hà Nội tăng phí trông giữ ô tô, TS Đinh Thị Thanh Bình, nguyên trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý Giao thông vận tải, Trường Đại học Giao thông Vận tải, cho rằng đây là công cụ kinh tế nhằm quản lý nhu cầu đi lại bằng ô tô cá nhân, đặc biệt tại khu vực trung tâm.
Khi chi phí trông giữ phương tiện tăng lên, người dân sẽ phải cân nhắc kỹ hơn về nhu cầu đi lại, tần suất sử dụng xe ô tô cá nhân cho mỗi chuyến đi và dẫn đến thay đổi hành vi lựa chọn phương tiện di chuyển phù hợp theo hoàn cảnh.
“Vấn đề không chỉ là chi phí đi lại mà còn là hiệu quả sử dụng không gian giao thông tính trên mỗi hành khách.”
Vị chuyên gia nhẩm tính, với tốc độ khoảng 40 km/h, nếu xe ô tô con chở đủ 4 người thì diện tích giao thông động tính trên mỗi hành khách vẫn cao gấp gần 7 lần so với xe buýt chở 60 người. Nếu ô tô chỉ có một người, mức chênh lệch này có thể lên tới khoảng 26 lần.
“Trong điều kiện hạ tầng đường sá chật hẹp và quỹ đất đô thị có hạn, chúng ta cần sử dụng không gian giao thông sao cho hiệu quả hơn. Tăng phí trông giữ ô tô là một trong những biện pháp kinh tế để người dân cân nhắc kỹ hơn khi lựa chọn ô tô để đi lại, qua đó góp phần giảm áp lực lên hạ tầng giao thông.”
Theo bà Bình, đây là việc nên làm, nhất là tại các khu vực trung tâm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. “Tôi cho rằng việc thành phố Hà Nội phân chia mức phí trông giữ xe ô tô theo khu vực là hướng đi tích cực, bởi cách tiếp cận này bước đầu tính đến sự khác biệt về điều kiện gian thông từng khu vực cụ thể”, bà Bình nhận xét.
"Đắt đỏ hơn cả nuôi con": Chi phí đỗ xe "ngốn" 65% thu nhập trung bình
Theo chuyên gia giao thông, chi phí sử dụng ô tô không chỉ dừng ở phí trông giữ xe mà còn bao gồm chi phí nhiên liệu/năng lượng, bảo dưỡng, đăng kiểm, phí bảo trì đường bộ, phí BOT và các chi phí phát sinh khác. Vì vậy ngay cả khi chi phí trông giữ xe không tăng thì việc “nuôi” xe ô tô vẫn là một khoản chi đáng kể với nhiều hộ gia đình.
“Kể cả những gia đình có chỗ đỗ xe tại nhà, khi đi xe đến những nơi khác thì họ vẫn phải trả phí trông giữ xe. Khi mức phí gửi xe tăng, khoản chi này sẽ tác động trực tiếp túi tiền của người sử dụng.”
Bà lấy ví dụ, một người đi ô tô của mình đến bệnh viện và phải gửi xe nhiều lần, trong thời gian dài có thể mất vài trăm nghìn đồng tiền gửi xe mỗi ngày, cao hơn đáng kể so với đi xe máy.
Do đó, quyết định duy trì ô tô, theo bà Bình, cần được cân nhắc trên cơ sở thu nhập và tổng chi phí sinh hoạt của từng gia đình. Với một hộ bốn người gồm hai vợ chồng, hai con nhỏ, ngoài tiền nuôi xe còn có nhiều khoản thiết yếu khác như nhà ở, ăn uống, y tế và giáo dục, chưa kể khoản tiền dự phòng rủi ro hoặc tích luỹ đầu tư. Chi phí đi lại vì thế cần được đặt trong tương quan với khả năng tài chính và nhu cầu chi tiêu khác của mỗi gia đình.
Theo kết quả Điều tra dân số và nhà ở giữa kỳ năm 2024, tỷ lệ hộ gia đình Việt Nam sử dụng ô tô đạt 9%, tăng từ 5,7% năm 2019. Điều đó phản ánh ô tô riêng vẫn chưa phải phổ biến. Trong khi đó, thu nhập bình quân của người lao động có việc làm trong quý III/2026 đạt 9,2 triệu đồng/tháng, theo Cục Thống kê. Như vậy, mức phí 6 triệu đồng/tháng tương đương khoảng 65% thu nhập bình quân của một người lao động, dù không phải chủ xe nào cũng phải trả mức phí này.
Tại tọa đàm Car Talks do VnExpress tổ chức năm 2021, ông Dũng Kim, đại diện TPBank, từng khuyến nghị chi phí dành cho ô tô không nên vượt quá khoảng 30% thu nhập hằng tháng.
Giả sử chi phí sử dụng một ô tô là 10 triệu đồng/tháng, một gia đình thu nhập 30 triệu đồng phải dành một phần ba thu nhập cho phương tiện này, trong khi tỷ lệ tương ứng với gia đình thu nhập 100 triệu đồng chỉ là 10%. Phép tính chưa bao gồm khoản trả góp mua xe nếu có.
Bà Bình cho rằng, khi thu nhập đủ cao, khoản phí vài triệu đồng có thể không tạo ra nhiều áp lực. Ngược lại, với những gia đình có khả năng tài chính hạn chế, chi phí tăng thêm sẽ ảnh hưởng đáng kể đến quyết định sử dụng ô tô.
Chuyên gia dẫn kinh nghiệm Nhật Bản, nơi việc đăng ký ô tô đòi hỏi chủ xe chứng minh có chỗ đỗ hợp pháp, nhằm hạn chế tình trạng sở hữu phương tiện vượt quá khả năng đáp ứng của hạ tầng đỗ xe.. Trong khi đó, Việt Nam chưa áp dụng điều kiện này mà sử dụng công cụ kinh tế để điều tiết nhu cầu.
“Về bản chất thì không thể coi đây là chính sách tạo đặc quyền cho người có tiền, bởi người dân vẫn có quyền tự do lựa chọn phương tiện phù hợp nhu cầu và khả năng tài chính của mình.”
Tuy nhiên, khi chi phí sử dụng tăng lên, chắc chắn người sử dụng sẽ phải cân nhắc kỹ hơn, bởi không ai muốn phải chi thêm tiền nếu không thực sự cần thiết.
Đáng chú ý, Việt Nam đang xây dựng Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2030, tầm nhìn 2045, với dự kiến thị trường nội địa tiêu thụ 800.000–900.000 xe mỗi năm vào năm 2030. Trong khi ngành công nghiệp ô tô hướng tới mở rộng sản xuất và thị trường, các đô thị lớn lại tìm cách quản lý nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân ở những khu vực chịu áp lực giao thông.
Bà Bình nhận xét đây cũng là một tác động ngược cần tính đến: “Khi việc điều chỉnh phí trông giữ xe được áp dụng trên phạm vi đủ rộng và tạo ra tác động đáng kể lên chi phí sử dụng xe ô tô của hộ gia đình trung lưu, đây sẽ là một yếu tố khiến người dân cân nhắc kỹ hơn trước khi quyết định mua xe.”
Không đi ô tô thì đi bằng gì?
Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, khi chi phí sử dụng ô tô tăng, người dân sẽ có xu hướng tìm phương án di chuyển khác thay thế phù hợp với nhu cầu và điều kiện của mình, từ xe máy, xe điện hai bánh đến taxi, xe công nghệ hoặc vận tải công cộng.
Tuy nhiên, phương tiện thay thế được lựa chọn chưa chắc đã là phương án mà nhà quản lý kỳ vọng. Chẳng hạn, người không muốn lái ô tô vào trung tâm vì phí trông giữ xe cao có thể quay lại sử dụng xe máy, vốn có ưu thế về chi phí vận hành thấp, tính linh hoạt cao, dễ dừng đỗ và thuận tiện khi phải di chuyển qua nhiều địa điểm trong ngày.
Nếu xu thế này diễn ra trên diện rộng, nhu cầu đỗ xe máy cũng sẽ tăng, kéo theo áp lực lên không gian đô thị. Việc xe máy tận dụng vỉa hè, lòng đường hoặc các khoảng trống để dừng, đỗ có thể phát sinh những vấn đề mới trong tổ chức giao thông và quản lý trật tự đô thị.
Với taxi và xe công nghệ, chi phí trông giữ xe tăng cũng có thể làm tăng chi phí vận hành, đặc biệt tại những nơi tài xế cần dừng đỗ chờ khách. Trong khi đó, vận tải công cộng với chủ lực là xe buýt vẫn còn hạn chế về tốc độ di chuyển, mức độ thuận tiện và khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại vào giờ cao điểm.
Bà Bình cho rằng, muốn hạn chế hiệu quả việc sử dụng ô tô cá nhân, thành phố cần đồng thời phát triển các phương án đi lại thay thế đủ thuận tiện, đáp ứng nhu cầu đi lại thực tế của người dân. Kinh nghiệm Singapore cho thấy một hệ thống vận tải công cộng phát triển, với nhiều phương thức kết nối có thể tạo điều kiện để người dân đi lại mọi nơi trong thành phố mà không cần đến ô tô riêng.
Với Hà Nội, việc điều chỉnh chi phí sử dụng phương tiện cần được triển khai song song với phát triển vận tải công cộng, tăng cường kết nối giữa các phương thức vận tải, tổ chức không gian đỗ xe P&R và K&R hợp lý.
Nếu thiếu điều kiện này thì dù chính sách tăng phí trông giữ ô tô có thể làm thay đổi hành vi lựa chọn phương tiện đi lại nhưng chưa chắc giảm được áp lực giao thông như mong muốn.
“Điều quan trọng là phải tính đến các phương án thay thế hiệu quả. Nếu không đi ô tô, người dân sẽ đi bằng phương tiện gì?”, bà Bình đặt vấn đề.
