Quy hoạch dài hạn không thể bị giới hạn bởi hiện trạng
- Bộ Xây dựng đang xây dựng dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội, trong đó đề xuất đưa hai ga đầu mối hành khách quốc gia về Ngọc Hồi và Gia Lâm, ga Hà Nội chủ yếu phục vụ đường sắt đô thị. Ông đánh giá thế nào về phương án quy hoạch này?
Quy hoạch hạ tầng quốc gia phải được xây dựng với tầm nhìn hàng chục, thậm chí hàng trăm năm. Nếu chỉ tìm cách cải tạo trong phạm vi hiện có, chúng ta rất khó hình thành một đầu mối đường sắt hiện đại, đồng bộ và đủ khả năng mở rộng trong tương lai.
Ga Hà Nội nằm trong khu vực có mật độ dân cư và giao thông cao, trong khi không gian mở rộng hạn chế. Việc tiếp tục đưa tàu đường dài xuyên qua nội đô làm tăng áp lực lên giao thông, môi trường và quỹ đất trung tâm. Trong thời gian tới, nếu tập trung cả chức năng đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị trong một không gian hạn chế như ga Hà Nội thì nguy cơ quá tải sẽ càng lớn.
PGS, TS. Bùi Quang Tuấn - Phó Chủ tịch Hội Khoa học kinh tế Việt Nam, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam. Ảnh: NVCC.
Xét về kinh tế, ùn tắc làm tăng thời gian di chuyển, chi phí vận tải và chi phí cơ hội do phải chờ đợi của người dân, doanh nghiệp. Xét về xã hội, giao thông thiếu thuận tiện còn ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận việc làm, giáo dục, y tế và các dịch vụ xã hội thiết yếu cũng như tâm lý con người. Về môi trường, tình trạng phương tiện tập trung trong khu vực lõi làm gia tăng ô nhiễm và đặc biệt là phát thải khí nhà kính.
- Tại một số nước, ga đường sắt quốc gia vẫn được bố trí tại trung tâm, phải chăng việc đưa đầu mối ra ngoài sẽ khiến Hà Nội đi ngược mô hình của các đô thị lớn?
Tôi cho rằng không nên áp dụng một cách máy móc các mô hình bởi còn tùy thuộc vào điều kiện phát triển và cách vận hành của các đô thị. Nhiều ga trung tâm tại châu Âu hay Nhật Bản được hình thành từ lâu, có quy mô lớn và đã được kết nối với mạng lưới giao thông công cộng hoàn chỉnh. Điều kiện về diện tích, năng lực khai thác và hạ tầng xung quanh của họ khác với ga Hà Nội hiện nay.
Ga Hà Nội được xây dựng, khai thác 120 năm. Ảnh: Lộc Liên.
Thế giới cũng có những cách tổ chức khác, giống đề xuất của Bộ Xây dựng. Đơn cử như ở Thái Lan, Bangkok đã chuyển phần lớn tàu đường dài từ ga Hua Lamphong sang đầu mối Krung Thep Aphiwat ở khu vực Bang Sue - nơi có không gian lớn hơn và khả năng kết nối nhiều loại hình đường sắt.
Với ga Hà Nội, phải phân biệt rõ, bảo tồn công trình không đồng nghĩa phải duy trì nguyên trạng toàn bộ chức năng đầu mối quốc gia. Ga vẫn có thể tiếp tục phục vụ giao thông đô thị, trở thành một điểm kết nối công cộng của đường sắt đô thị đồng thời vẫn là công trình lịch sử phục vụ các mục tiêu bảo tồn văn hóa và du lịch.
Tạo động lực tăng trưởng mới?
- Việc đưa tàu đường dài ra khỏi khu vực trung tâm có thể khiến mạng lưới bị chia cắt giữa hai đầu mối, vậy vì sao Ngọc Hồi và Gia Lâm lại được xem là lựa chọn hợp lý, thưa ông?
Theo tôi, bản chất của phương án này không phải chia một ga thành hai ga một cách cơ học, mà là phân luồng vận tải theo vị trí cửa ngõ và hướng tuyến.
Hành khách đi tàu tại ga Hà Nội. Ảnh: Lộc Liên.
Ngọc Hồi nằm ở cửa ngõ phía Nam, phù hợp tiếp nhận các tuyến từ phía Nam đi tới Hà Nội. Gia Lâm nằm ở phía Đông, thuận lợi kết nối Hải Phòng, Quảng Ninh và mạng lưới phía Bắc, phía Đông của Hà Nội là những cực tăng trưởng mới và hành lang kinh tế mới, năng động, triển vọng. Với cách bố trí này, phần lớn tàu đường dài không còn phải đi sâu hoặc đi xuyên qua khu vực trung tâm vốn đã chịu áp lực lớn về giao thông và không gian.
- Dưới góc độ kinh tế, hai đầu mối này có thể tạo ra tác động phát triển như thế nào, thưa ông?
Ngọc Hồi và Gia Lâm có lợi thế vì nằm trên những hướng kết nối kinh tế quan trọng. Hai đầu mối này không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại trong Hà Nội mà còn có khả năng liên kết Thủ đô với Hưng Yên, Hải Phòng, Quảng Ninh cùng các địa phương trong vùng. Đây là nền tảng thực tế để hình thành các hành lang kinh tế, các trung tâm giao thông, logistics, dịch vụ và đô thị mới.
Trong kinh tế học đô thị, nguồn lực phải được tập trung đủ quy mô tại những cực tăng trưởng là những địa bàn có khả năng bứt tốc, phát triển nhanh và tạo hiệu ứng cộng hưởng. Nếu đầu tư mỗi nơi một ít, không nơi nào đạt đủ quy mô thì lượng không đủ sẽ không thay đổi được về chất. Ngược lại, khi hạ tầng giao thông, hoạt động sản xuất, dịch vụ và dòng người được kết nối tại một đầu mối có quy mô kinh tế và có nguồn lực tập trung thì sự phát triển và lợi ích có thể lan tỏa ra toàn vùng.
Bên trong ga Hà Nội hiện nay. Ảnh: Lộc Liên.
Điều cần làm không phải là chỉ xây 2 nhà ga, mà là triển khai đồng bộ cả mạng lưới kết nối và các chức năng kinh tế đi kèm. Đây không đơn thuần là việc chuyển vị trí ga cơ học mà là cơ hội tổ chức lại không gian phát triển của Hà Nội và cả khu vực trong bối cảnh mới có nhiều thay đổi.
- Một số ý kiến lo ngại người dân ở trung tâm sẽ phải đi thêm một chặng mới tới Ngọc Hồi hoặc Gia Lâm. Theo ông, bất tiện này nên được giải quyết thế nào?
Đó là cách nhìn dựa trên hệ thống giao thông hiện tại, không phải mô hình trong tương lai. Phải đặt mình vào tương lai thì mới không bị lạc hậu. Với điều kiện thuận lợi về quỹ đất, quy hoạch bài bản, các công nghệ hiện đại được ứng dụng, việc chuyển tiếp sẽ rất thuận tiện khi các đầu mối mới được kết nối trực tiếp với đường sắt đô thị, xe buýt và các phương thức vận tải công cộng khác.
Khi hạ tầng kết nối được thực hiện đồng bộ, Ngọc Hồi và Gia Lâm có thể vừa phục vụ tốt hành khách, vừa giảm áp lực cho nội đô, vừa tạo động lực mới cho sự phát triển bền vững của Hà Nội trong nhiều thập niên tới. Đấy chính là yêu cầu của một sự phát triển đô thị có tầm nhìn 100 năm.
- Xin cảm ơn ông!
