TP.HCM cần gì để tái quy hoạch theo mô hình 'đô thị quanh metro'

Những khu vực làm TOD được tăng hệ số sử dụng đất, mật độ dân số cao, từ đó thu hút nhu cầu đi và đến các đầu mối giao thông lớn. Ảnh: Quỳnh Danh.

Đầu tháng 11, UBND TP.HCM đã có Quyết định về việc ban hành Kế hoạch phát triển 11 đô thị quanh metro theo mô hình TOD dọc tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và tuyến Vành đai 3 theo Nghị quyết 98.

Đây là một trong những bước tiến đầu tiên tại Việt Nam nhằm ứng dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng nhằm giải quyết các vấn đề giao thông, nâng cao chất lượng sống và thúc đẩy phát triển bền vững.

Bước đi đột phá trong quy hoạch đô thị

TOD (Transit-Oriented Development) là mô hình quy hoạch và phát triển đô thị xoay quanh các nút giao thông công cộng như metro, xe buýt nhanh (BRT), từ đó tăng cường khả năng tiếp cận của người dân với hạ tầng giao thông công cộng, giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và tối ưu hóa giá trị đất đai.

Đây được xem là giải pháp lý tưởng cho các đô thị lớn như TP.HCM và Hà Nội khi liên tục chịu áp lực từ tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí, và quá tải dân số.

Bằng cách tái quy hoạch quy mô đô thị xung quanh các tuyến MRT và BRT, mô hình TOD được kỳ vọng giúp tối ưu giá trị đất đai quanh các nhà ga của các tuyến MRT và BRT, đồng thời khuyến khích tăng mật độ dân cư gần các điểm giao thông trọng yếu. Điều này giúp người dân dễ dàng tiếp cận các khu vực trung tâm, giảm chi phí di chuyển và thời gian đi lại, từ đó nâng cao chất lượng sống.

Bên cạnh đó, sự kết hợp giữa các khu nhà ở, thương mại và giải trí tại các trung tâm giao thông công cộng còn góp phần quan trọng trong việc giảm lượng phương tiện cá nhân trên đường, cải thiện chất lượng không khí và tạo không gian xanh cần thiết cho đô thị.

Không chỉ người dân hưởng lợi, mô hình này còn mang lại nguồn doanh thu cho các doanh nghiệp từ các dịch vụ thương mại, giải trí tại các khu vực quanh nhà ga. Đồng thời, đây còn là thước đo cho các công ty bất động sản dự đoán quy mô dân cư, lưu lượng khách hàng sử dụng phương tiện công cộng để đánh giá chính xác tiềm năng phát triển của khu vực.

Các nhân tố cấu thành mô hình TOD. Ảnh: Shelter.vn

Ông David Jackson - Tổng giám đốc Avison Young Việt Nam cho biết: "Phát triển TOD đúng cách đòi hỏi tầm nhìn rõ ràng và quy hoạch dài hạn, mức độ phối hợp cao giữa các bên và sự nhất quán trong mọi bước triển khai. Nút thắt quan trọng là tính minh bạch và xây dựng lòng tin giữa các bên liên quan, bên cạnh nguồn lực tài chính, năng lực và cam kết dài hạn".

Theo Nghị quyết 98, TP.HCM là địa điểm đầu tiên tại Việt Nam được thí điểm mô hình TOD và sử dụng ngân sách công cho bồi thường, tái định cư ở các khu vực gần nhà ga metro và nút giao Vành đai 3.

Trong giai đoạn 2024-2025, TP.HCM dự kiến phát triển TOD tại 9 vị trí dọc theo các tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và Vành đai 3. Hiện, khu vực có diện tích lớn nhất để phát triển TOD nằm tại xã Xuân Thới Thượng, huyện Hóc Môn với 389 ha, kết nối với Vành đai 3. Khu vực nhỏ nhất là khu vực Trung tâm triển lãm và thể dục thể thao quận Tân Bình với diện tích khoảng 5,1 ha, kết nối với tuyến Metro số 2 và số 5 (Ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn).

TP sẽ thực hiện việc xác định ranh giới và tình trạng pháp lý từng khu vực, điều chỉnh quy hoạch và lựa chọn nhà đầu tư. Dự kiến đến năm 2025, kế hoạch chi tiết sẽ được phê duyệt và triển khai. Đến giai đoạn 2026-2028, 2 khu vực khác tại xã Tân Hiệp (huyện Hóc Môn) và ga Tân Kiên (quận Bình Chánh) sẽ tiếp tục được phát triển theo mô hình TOD.

UBND TP.HCM chia các khu vực TOD thành 2 nhóm dựa trên hiện trạng đất và điều kiện phát triển. Nhóm thứ nhất là các khu vực mới, thường là đất trống hoặc ít dân cư, như nhà máy và xí nghiệp đang có kế hoạch di dời, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc giải phóng mặt bằng và phát triển. Nhóm thứ hai là các khu vực đô thị hiện hữu, đã xuống cấp cần chỉnh trang để nâng cao chất lượng sống và hạ tầng xã hội.

Các dự án giao thông trọng điểm như Metro số 1, 2 và Vành đai 3 được kỳ vọng là cơ sở vững chắc cho sự phát triển mô hình TOD. Đặc biệt, Metro số 1 dự kiến sẽ đi vào hoạt động cuối năm nay, trong khi Vành đai 3 và tuyến Metro số 2 được lên kế hoạch hoàn thành lần lượt vào năm 2026 và 2030.

Bài học từ các quốc gia

Trên thực tế, mô hình TOD đã được áp dụng rộng rãi tại nhiều thành phố lớn trên thế giới để giải quyết vấn đề quỹ đất hạn hẹp và áp lực giao thông đô thị.

Tại Vancouver (Canada), chính quyền đã áp dụng mô hình TOD để phát triển khu vực đô thị có mật độ cao xung quanh các trạm tàu như hệ thống SkyTrain và xe buýt TransLink, biến các khu đất công nghiệp và thương mại truyền thống thành những khu đô thị “khép kín” đa chức năng, bao gồm nhà ở, thương mại và văn phòng.

Điều này giúp Vancouver không chỉ tạo ra những khu dân cư mật độ cao mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững nhờ vào hệ thống giao thông công cộng kết nối chặt chẽ.

Tương tự, Nhật Bản cũng áp dụng mô hình TOD, với trọng tâm quy hoạch tại thành phố Tokyo. Quốc gia này tập trung áp dụng chính sách “tái phát triển đô thị” bằng cách điều chỉnh đất quanh các nhà ga đường sắt. Thông qua hợp tác công - tư (PPP) giữa nhà nước và tư nhân, Nhật Bản đã huy động được nguồn vốn rất lớn để xây dựng hạ tầng và phát triển đô thị.

Tại ga Shibuya (Tokyo), nơi có tới 8 tuyến đường sắt đi qua với lưu lượng hành khách khoảng 2,1 triệu người/ngày liên tục đối mặt với tình trạng ùn tắc, các đường chuyển tuyến phức tạp, thiếu sức chứa và có các tòa nhà xuống cấp.

Dự án tái phát triển ga Shibuya theo hướng TOD đã biến khu vực này thành một trung tâm thương mại, giải trí và văn phòng sôi động. Sự hợp tác giữa chính phủ và các tập đoàn như Tokyu, Tokyo Land và JR East giúp nâng cấp cơ sở hạ tầng mà không đè nặng lên ngân sách công, đồng thời cải thiện khả năng tiếp cận, tăng cường không gian công cộng và giải quyết áp lực tắc nghẽn giao thông.

Mô hình TOD được triển khai chặt chẽ tại Singapore. Ảnh: iStock.

Khác với Nhật Bản khi tập trung quy hoạch khu vực quanh tuyến metro, Singapore triển khai quy hoạch TOD theo hướng khu đô thị vệ tinh.

Theo đó, mỗi khu vực dân cư đều được kết nối với các trung tâm công nghiệp và khu vực trung tâm thành phố thông qua mạng lưới đường sắt và giao thông công cộng phát triển. Chính phủ Singapore còn phát triển các khu nhà ở xã hội quanh các trạm giao thông để tạo điều kiện sống dễ dàng và thuận tiện cho người dân. Mô hình TOD của Singapore không chỉ cải thiện khả năng tiếp cận mà còn giúp giảm nhu cầu di chuyển xa cho các hoạt động hàng ngày của người dân.

Để triển khai mô hình TOD tại Việt Nam, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM, cần giải quyết các vấn đề về kết nối cơ sở hạ tầng giao thông công cộng, công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư.

Theo ông David Jackson, giải pháp khả thi là mở rộng mạng lưới giao thông từ trung tâm ra ngoại vi, hình thành các cộng đồng vệ tinh để giảm tải cho đô thị, tương tự như mô hình đã thành công tại Singapore.

Bởi lẽ chi phí phát triển ở vùng ngoại ô thường thấp hơn, giúp các chủ đầu tư cung cấp bất động sản với mức giá phải chăng hơn. Khi cơ sở hạ tầng và kết nối được cải thiện, giá bất động sản có xu hướng tăng, từ đó thu hút sự quan tâm của nhà phát triển và nhà đầu tư.

Đáng lưu ý, Việt Nam không chỉ cần cam kết mạnh mẽ từ Chính phủ và doanh nghiệp, mà còn cần sự đồng thuận và minh bạch từ mọi thành phần trong xã hội. Điều này sẽ giúp giải quyết gánh nặng tài chính trong quá trình tái cấu trúc đô thị và hướng đến sự phát triển bền vững, hiện đại như cách Nhật Bản đã áp dụng thành công.

"Điều quan trọng nhất là đảm bảo truyền thông minh bạch để kết nối tất cả các bên liên và đảm bảo sự đồng thuận và cùng tham gia của họ trong suốt quá trình", ông David Jackson kết luận.